Владислав Балінський · біолог, керівник ГО «Зелений лист»
21 серпня 2026 року Москва оголосила, що відкачала мазут із трьох затонулих фрагментів танкерів «Волгонефть-212» і «Волгонефть-239». 25 вересня повідомлення повторили, додавши твердження про очищення ураженої акваторії. А вже 9 жовтня дональд трамп заявив про домовленість щодо постачання російського дизельного пального та тимчасового пом’якшення відповідних санкційних обмежень. Між цими подіями — не лише календарний збіг. Перед нами історія про те, як екологічну катастрофу, наслідки якої досі спостерігаються з космосу, намагаються перетворити на повідомлення про «успішно вирішену проблему».
Я досліджую цю аварію від грудня 2024 року. На супутникових знімках і після серпневих та вересневих заяв бачу протяжні поверхневі шлейфи з початковими ділянками поблизу тих самих підводних об’єктів. У доступній мені часовій серії немає виразного перелому — ні під час заявленої завершальної фази робіт, ні після неї. Саме тому розглядаю кампанію з повідомленнями про «повне очищення» як інформаційну імітацію екологічного результату. І найсильніший аргумент тут — власний досвід російських відомств: коли мазут справді відкачували у 2025 році, вони власноруч показували, як саме це робиться.
1. Дві «відкачки» — і два абсолютно різні способи звітування
У січні 2025 року кормова частина «Волгонефти-239» стояла на мілині біля мису Панагія. Це був велетенський, видимий з берега уламок із мазутом у чотирьох танках. Навколо корпусу спорудили захисну обваловку та під’їзну дорогу. Відновили судове обладнання. Щоб зробити густий мазут придатним до перекачування, його прогрівали приблизно до +45 °C, використовуючи судові системи й подачу пари. Далі пальне вивозили в герметичних бітумовозах з підігрівом. Публікували фотографії, відео, характеристики робіт та щоденні проміжні цифри.
20 січня повідомили про перші 70 м³, 22-го — про 727 тонн, 23-го — про понад 1 100 тонн, 24-го — про приблизно 1 300 тонн. За підсумковим повідомленням про демонтаж уламка, до його розрізання відкачали понад 1 400 тонн мазуту й палива, очистили відсіки, а в березні 2025 року завершили розбирання корпусу. Усе це можна перевірити за послідовністю публічних повідомлень і фотографій. Це не абстрактне «спеціальна комісія підтвердила»: технологія, об’єкт, обсяг і результат мали конкретне матеріальне вираження.
Тепер порівняймо з трьома фрагментами, що лежать на дні на глибині близько 20 метрів. У березні 2025 року Мінтранс рф оприлюднив план: три важкі захисні коффердами, герметизація, відкачування мазуту під куполами, подальший підйом уламків. Про підготовчі роботи й демонтаж надбудов повідомляли й пізніше. У березні 2026 року російський уряд, за повідомленням РБК, усе ще оцінював приблизно у 2 000 тонн залишок лише в носовій частині «Волгонефти-212». Отже, масштаб операції був добре відомий, а технічне завдання — набагато складніше, ніж біля мису Панагія.
А що повідомили 21 серпня і 25 вересня 2026 року? «Відкачування завершено», «комісія підтвердила». Але де відео самої підводної операції, дані про реально вилучений мазут, його транспортування та подальшу долю? Фотографії підготовки коффердамів не є доказами завершеної відкачки. Чому влада, яка в 2025 році охоче звітувала буквально про кожен бітумовоз, тепер обмежилася декларацією?
Питання має й фінансовий вимір. Кормову частину можна було обвалувати, нагріти її власними системами, відкачати продукт у наземний транспорт і продати. Під водою потрібні важкі ізолювальні споруди, водолазні й морські роботи, інша інженерія та кошториси. Хто замовив і профінансував операцію? Які акти приймання, фактичні обсяги вилученого мазуту і документи про його подальшу долю? Це елементарні запитання, на які мала б відповідати операція такого масштабу.
2. Куди поділися тисячі тонн — і чому шлейфи не зникають
Обидва танкери перевозили загалом близько 8 450 тонн мазуту. За оцінками Міжнародних фондів компенсації забруднення нафтою (IOPC Funds), під час аварії в море потрапило до 5 000 тонн. Понад 1 400 тонн згодом відкачали з кормової частини «Волгонефти-239», що опинилася на мілині біля мису Панагія. Водночас повного обліку мазуту, який залишився в затонулих фрагментах танкерів та вже потрапив у морське середовище, досі не оприлюднено.
Наслідки катастрофи не обмежилися первинним розливом. Значна частина мазуту осіла на морському дні та накопичилася в берегових наносах, утворивши осередки вторинного забруднення. Під дією штормів і течій ці відкладення знову стають джерелами надходження мазуту у воду та його винесення на узбережжя. Повторні викиди спостерігали в районах Анапи, Вітязєвого та Бугазької коси. Згустки мазуту виявляли навіть на узбережжі Національного природного парку «Тузлівські лимани» — більш ніж за 600 км від місця аварії. Під час польових обстежень 2026 року там знаходили як свіжі фрагменти, так і давніші залишки під шаром піску. Отже, забруднення продовжує проявлятися далеко за межами району катастрофи, попри офіційні заяви про її «ліквідацію».
Від грудня 2024 року до 21 жовтня 2026-го ми накопичили сотні архівних супутникових сцен. Упродовж цього періоду знову й знову простежуються протяжні шлейфи, початкові ділянки яких розташовані поблизу тих самих затонулих фрагментів. Цей послідовний ряд спостережень дозволяє зіставити стан акваторії до заявленої «відкачки» та після неї.
Для порівняння наведемо три характерні знімки 2025 року — ще до оголошеного завершення підводної відкачки.
На радарних знімках Sentinel-1 від 5, 9 і 21 жовтня 2026 року — вже після офіційних заяв про завершення відкачки — знову видно протяжні темні шлейфоподібні структури біля районів затонулих уламків. У зіставленні з попередніми місяцями я не бачу помітного зменшення інтенсивності таких проявів або зміни місць їхнього формування. Для мене це свідчення того, що інформаційна кампанія про «очищену акваторію» не відповідає фактичній картині тривалого забруднення.
Для мене це ключова суперечність. Якщо підводні танки справді повністю спорожнили, чому після цього знову й знову виникають шлейфи поблизу тих самих об’єктів? Якщо частину проявів спричиняє вторинне вивільнення мазуту, який раніше осів на дні, то на якій підставі оголошено про «очищену акваторію»? В обох випадках пресреліз не замінює реальних результатів морського моніторингу.
3. Чому оголосили перемогу саме тепер: серпень, вересень, жовтень
З аварії 15 грудня 2024 року до першої заяви про завершення підводної відкачки минуло понад двадцять місяців. 21 серпня 2026-го оголосили про виконання робіт; 25 вересня повторили результат і заявили про очищення ураженої акваторії. 9 жовтня президент США оголосив домовленість щодо російського дизеля та тимчасових санкційних послаблень; 15 жовтня Reuters уже повідомляв про відновлення експорту й танкер із 40 тисячами тонн дизеля, завантаженого в балтійському Приморську, що йшов до Марокко.
Ця послідовність потребує політичного прочитання. На міжнародний ринок повертають російські нафтопродукти, російська влада демонструє здатність забезпечити їхні поставки, і саме в цей період найгучнішу за останні роки мазутну катастрофу проголошують ліквідованою. Прямого документа, який підтверджував би узгодження конкретних дат пресрелізів із дизельними переговорами, ми не маємо. Але збіг екологічного «успіху» та паливного перезапуску надто вигідний Кремлю, щоб не поставити питання про свідомо сплановану інформаційну кампанію.
Саме тут і виникає моя головна теза: недоведене очищення моря стало зручним елементом образу «нормальної», керованої російської паливної торгівлі. Відчутної екологічної динаміки в авторському супутниковому ряді я не бачу; прозорого технічного підсумку, зіставного з операцією на мисі Панагія, у підсумкових пресрелізах немає. Отже, до оприлюднення реальних обсягів, технологічного звіту та незалежних контрольних спостережень я розцінюю офіційну «екологічну перемогу» як імітацію, а не як встановлений факт очищення.
4. Проблема не обмежується Керчю — і почалася не з війни
Сама аварія «Волгонефти» не була наслідком українських ударів. Так само ще 11 листопада 2007 року в Керченській протоці під час шторму переламалася «Волгонефть-139»: у море потрапило близько 1 300 тонн мазуту, постраждали десятки тисяч птахів. Ці аварії пов’язані з небезпечним використанням суден річково-морського класу, їхнім технічним станом і ризикованою експлуатацією. Застереження інженера-кораблебудівника Геннадія Єгорова та аналіз аварійності танкерів класу «Волгонефть» ми докладно викладали на «Зеленому листі».
Окрім цього, Керченсько-Таманський вузол — це лише центральна ланка ширшої мережі. Новоросійськ, Туапсе, Тамань, порт Кавказ і транспортні підходи до них формують великий чорноморський паливно-логістичний контур; Ростов, Азов, Таганрог та окуповані порти Приазов’я залучені до ширшої системи морських і річкових перевезень. Вони мають різні функції й не всі є нафтоналивними портами. Однак аварії, перевалки й слабкий контроль поширюють ризики далеко за локальні межі. Окрема небезпека — змінний за напрямком водообмін через Керченську протоку та подальше перенесення забруднення течіями Азовського та Чорного морів.
Воєнні удари можуть додавати гострі аварійні ризики, але не вони створили проблему небезпечного танкерного флоту.
Тіньові схеми перевезень, складні ланцюги власності, недостатнє страхування, перевалки з судна на судно та технічно зношені корпуси небезпечні й без жодного удару. Саме цей системний ризик, що вже неодноразово реалізувався в Азово-Чорноморському басейні, зараз переноситься російською паливною торгівлею в Балтійське море.
5. Балтійське море: ризики, що перетинають кордони
Приморськ, Усть-Луга та інші порти балтійського напрямку працюють на берегах напівзамкненого моря зі складним водообміном, сезонним льодовим режимом, інтенсивним судноплавством та особливо чутливими прибережними й донними оселищами. За даними Reuters, у серпні 2026 року відвантаження нафтопродуктів із російських балтійських портів зросли на 32,7% порівняно з липнем, тоді як через чорноморські й азовські порти скоротилися на 25,3%. Це показує зміну структури потоку, хоча не означає, що кожну партію буквально перевезли з півдня на північ.
Саме тут проходить друга важлива лінія цієї історії. В Азово-Чорноморському басейні ми вже бачимо наслідки небезпечної системи перевезень: старі й технічно проблемні судна, непрозорі оператори, перевалки, тривалі розливи та осередки повторного забруднення. Наш супутниковий моніторинг не здатен охопити кожен випадок у величезній акваторії, однак навіть задокументовані прояви свідчать: це не гіпотетичні ризики. На Балтику переноситься не конкретна аварія й не обов’язково ті самі судна — переноситься сама модель паливної логістики, а разом із нею небезпека для всього регіону.
Масштаб цієї небезпеки вже оцінили науковці. За дослідженням Сабіни Кнапп та співавторів, опублікованим у Marine Pollution Bulletin, розрахункова експозиція ризику нафтового забруднення від нафтових танкерів у Фінській затоці зросла приблизно на 133% лише за 2023–2024 роки. На судна зі списку спостереження за тіньовим флотом припадає 54% оціненого ризику в затоці проти 16,4% у середньому у світі. За незмінності вихідних умов дослідники прогнозують подальше зростання такого ризику приблизно на 2,7% щомісяця. Йдеться не про вже розлиту нафту, а про оцінку можливих наслідків аварій. Проте самі масштаби зростання показують, яку ціну може мати ця торгівля для Балтійського моря.
У Фінській затоці великий розлив означає не лише миттєву пляму на воді. Важливі диспергування, сорбція на завислих частинках, накопичення нафтопродуктів у донних відкладах, вторинна ремобілізація та довготривалий вплив на бентосні угруповання й трофічні мережі. Якщо судновласник, оператор, страховик і кінцевий вигодонабувач непрозорі, питання, хто оплачуватиме очищення, відновлення та довготривалий моніторинг, стає не менш важливим, ніж сама аварійність.
Природні умови лише посилюють небезпеку. Балтійське море мілководне й майже замкнене; за оцінками HELCOM, повний водообмін із Північним морем займає близько 30 років. Тому масштабна аварія тут загрожує не лише портовій акваторії, а й узбережжям та морським екосистемам багатьох країн — Фінляндії, Естонії, Латвії, Литви, Польщі, Швеції, Німеччини й Данії. Рознесені течіями нафтопродукти можуть накопичуватися в донних відкладах і прибережних оселищах, а згодом знову надходити у воду. Відновлення таких екосистем незрівнянно складніше, ніж прибрати видиму пляму з поверхні моря.
Висновок: паливні домовленості без екологічної відповідальності
Історія з оголошеною «відкачкою» мазуту в Керченській протоці важлива не лише як приклад інформаційної маніпуляції. Вона показує, як невирішену екологічну проблему можна спробувати винести за межі політичного порядку денного, проголосивши її «ліквідованою» саме тоді, коли відновлюється міжнародна торгівля російським пальним. Ані повторювані шлейфи в Чорному морі, ані системні ризики танкерних перевезень від цього не зникають.
Постійні звернення Кремля до так званого «духу Анкориджа» засвідчували прагнення ширших політичних домовленостей зі США, а жовтнева угода щодо дизеля вже показала цілком конкретний економічний інтерес. Проте в публічному представленні таких домовленостей екологічні наслідки, технічний стан суден і безпека європейських прибережних держав опиняються за дужками. Там, де потрібні перевірка та відповідальність, російська сторона пропонує повідомлення про «екологічні перемоги». Вигоди від торгівлі отримують одні, а ризик багаторічного забруднення можуть нести інші — насамперед країни Балтійського регіону. Ми продовжуємо спостерігати за наслідками на Чорному морі й показуємо, чим небезпечне повторення цього сценарію на Балтиці. Європа має оцінювати екологічну ціну паливних домовленостей до наступної катастрофи, а не після неї.
Матеріали та джерела
Польові спостереження щодо мазуту на Одещині:
- ↗ «Мазут на пересипі» (2025)
- ↗ польові дослідження НПП «Тузлівські лимани» (2026)
- ↗ застереження Г. Єгорова
Публічне документування кормової частини «Волгонефти-239», січень–березень 2025:
- ↗ 20.01: технологія нагрівання і бітумовози
- ↗ 22.01: 727 тонн
- ↗ 24.01: 1 300 тонн, Мінтранс рф
- ↗ 07.03: демонтаж і понад 1 400 тонн
Затонулі фрагменти, 2025–2026:
- ↗ Мінтранс рф: три коффердами та етапи робіт
- ↗ РБК, 27.03.2026: близько 2 000 тонн у носовій частині
- ↗ 21.08: повідомлення про завершення відкачки
- ↗ 25.09: повторна заява про відкачку
Обсяги й міжнародна оцінка:
Дизельна угода та перевезення:
- ↗ Reuters, 09.10: домовленість про дизель
- ↗ Reuters, 15.10: танкер із Приморська
- ↗ Reuters, 17.09: відвантаження за басейнами
Наукові та гідрологічні оцінки:
Карта екологічних наслідків:
Політичний контекст: