Засновник та багаторічний генеральний директор відомої одеської компанії «Морське інженерне бюро» Геннадії Єгоров ще понад 10 років тому попереджав російську владу про небезпеку морських перевезень мазуту старими танкерами “Волгонефть”. Він мав великий досвід не тільки розлідування аварій, подібних тієї, що сталася 15 грудня 2024 року в Керченській протоці, а й безпосередньо керував проектами з переобладнання цих танкерів.

Що таке такери “Волгонефть” і до чого тут одеська компанія

“Волгонефть” – це нафтоналивні танкери класу “річка – море”, наймасовіша серія танкерів такого класу в СРСР та сучасній росії. Судна призначені для перевезення сирої нафти та нафтопродуктів.

Великі однопалубні двогвинтові наливні судна мають подвійні борт та дно, машинне відділення та надбудову в кормовій частині. Загалом, такі танкери можуть перевозити вантажі до 4800 – 5000 тонн. Головне призначення танкерів – перевезення нафтопродуктів у річкових умовах.

За даними російських ЗМІ, у Регістровій книзі РКО (Російського класифікаційного товариства) у 2024 році числився 81 танкер «Волгонефть». Наймолодший з них збудували 1982 року, тобто 43 роки тому. Фахівці ще до аварії в Керченській протоці говорили про ці суди як надто старі.

Але в росії ці танкери переобладнують під сучасні стандарти для танкерів «річка-море» — наприклад, у 2018 році їхня довжина спеціально зменшувалася під нові норми МАРПОЛ (Міжнародну конвенцію з запобігання забрудненню з суден). Щоб зменшити розмір танкерів, у них вирізали середню частину — саме по зварювальному шву, як повідомляли очевидці, стався розлом під час шторму.

Частину проектів по переобладнанню танкерів “Волгонефть” робили фахівці Морського інженерного бюро. Але нам невідомо, чи стосуються ці проєкти саме суден “Волгонефть 212” та “Волгонефть 239”, які зазнали трощі в керченській протоці 15 грудня 2024 року. Ось приклад роботи Морського інженерного Бюро з переобладнання танкера “Волгонефть” у суховантаж.

Скріншот новини на російському сайті медіа палуба про переобладнання танкеру “Волгонефть” під суховантаж за проєктом Морського Інженерного Бюро

Більше того, засновник та багаторічний генеральний директор бюро Геннадії Єгоров був категоричним противником експлуатації старих танкерів для перевезення мазуту морем.

Що таке Морське Інженерне Бюро

Компанію “Морське Інженерне Бюро” було створено 30 років тому групою молодих вчених кораблебудівного факультету Одеського національного морського університету (колишнього Одеського інституту інженерів морського флоту). У березні 2000 року засновник бюро Геннадій Єгоров (пішов з життя у 2021 році) заснував фірму з аналогічною назвою у Санкт-Петербурзі та очолював обидва підприємства до останнього дня свого життя.

Саме з 2000 року бюро здійснює розробку та супровід нових технічних і техно робочих проєктів. Станом на кінець травня 2018 року за 96 проєктами побудовано 330 морських, вантажних і змішаних суден річка-море. Крім повністю готових, після спуску на воду було створено ще 11 кораблів, а на доках заводів опинилося понад 30 кораблів.

На цій сторінці офіційного сайту можна знайти всі проєкти бюро, зокрема, нафтові танкери, танкери-хімовози та бункеровщики.

Проєкти з переобладнання та реновації старих суден

Ось цікава інформація з біографії Геннадія Єгорова: “Продовжуючи роботи з модернізації, переобладнання, реновації, підвищення вантажопідйомності, розпочаті у 1995 році, Геннадій В’ячеславович створив новий підхід до збереження флоту: конверсії суден, будівництво суден із використанням елементів судів-донорів. Завдяки такому підходу були побудовані суховантажні судна, залізничні пороми, нафтоналивні судна, пасажирські судна.
2006 року Геннадій Єгоров створив службу підтримки боротьби за живучість (Emergency Response Service) – ERS MEB. Служба ERS MEB має у своєму розпорядженні програмне забезпечення, що дозволяє проводити розрахунки аварійної стійкості та залишкової міцності, оцінювати можливий розлив нафти при зіткненнях, посадках на мілину, конструктивних руйнуваннях, пожежах, вибухах та ін. подібних ситуаціях, коли відбувається аварійна зміна.

Участь в аварійно-рятувальних операціях

Крім обслуговування танкерів 5000 тонн дедвейтом і більше, Єгоров особисто керував інженерною підтримкою великої кількості аварійно-рятувальних операцій: масова трагедія в Керченській протоці 11 листопада 2007 з судами змішаного плавання через шторм (тоді в південній частині протоки розламався навпіл російський танкер «Волгонефть-139», у море потрапило близько 1,2 тонни мазуту),  посадка на мілину з водотечністю судна «Palmali Discovery» 3 червня 2010 року, катастрофа з «Булгарією» 11 липня 2011 року, унікальна суднопідйомна операція з одночасного підйому плавдока №154, що затонув, і танкера «Волгонефть-263» на Іллічівському СРЗ 8 вересня 2011 року, порятунок танкера «Григорій Бугров» з 6138 тонн мілини та забезпечення переходу залізничного порома «Феруз» після зняття з мілини 8-9 лютого 2012 року.

Мазут на узбережжі Керченського півострова після аварії 2007 р. Фото Павла Гольдіна

Також Єгоров брав участь в операції з порятунку та підйому на берег танкера-бункерувальника «Делфі» у серпні-вересні 2020 року, в якій забезпечував розрахункову інженерну підтримку та навіть був відзначений Подякою від Одеського міського голови.

Гра на грані фолу

«Середній вік “Волгонефтей” перших серій становить 50,5 років, а свіжіших серій – 45,4 років. Тому потрібно вже закінчувати обговорення перспектив “Волгонафти” у світлі перевезення небезпечних вантажів, я думаю, що це гра на межі фолу», – говорив у 2020 році Геннадій Єгоров. Право на такий висновок його наділив великий досвід вивчення аварій з нафтоналивними судами типу «Волгонефть».

Геннадії Єгоров. Фото – sudostroy.com

Ще у 2013 році у статті “Перспективи танкерів типу “Волгонефть”” Єгоров зробив висновок, що танкери такого типу не мають перевозити морем важкі фракції нафтопродуктів. Статтю було написано на основі аналізу 169 аварій та катастроф з цими суднами (мовою оригіналу):

“Выводы Геннадия Егорова:

1. Фактически, за счет широчайшего применения элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса танкера и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке, однако обратной стороной медали было заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.

Построечные толщины танкеров типа «Волгонефть» обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе «М» (т.е. без выхода в море). В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.

С позиций общей прочности «Волгонефти» без подкреплений накладными полосами по палубе и днищу не отвечают требованиям класса «М-СП 2,5» и с трудом проходят по классу «М-ПР 2,5».

По всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрас-тающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности – суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями. Объемы ежегодных ремонтов резко выросли и со-ставляют для судов типа «Волгонефть» 100-200 тонн замен.

Результатом эксплуатации этих танкеров с выходом в море явились грандиозные объемы вос-становления изношенных элементов корпуса, включая полную замену грузовой зоны (от форпиковой переборки до носовой переборки насосного отделения)”.

“Волгонефть” не мають працювати в морі на перевезенні важких фракцій нафтопродуктів

Така думка вченого грунтується на висновках аналізу катастроф з танкерами:

“2.1. «Волгонефти» в связи с их пониженным стандартом прочности, имеют меньшие запасы прочности, чем аналогичные суда неограниченного района плавания. Поэтому все факторы, приводящие к запроектному росту усилий на тихой воде и на волнении отражаются на тяжести последствий воздействия на корпус «Волгонефтей» этих опасностей.

2.2. «Волгонефти» работают в тяжелых условиях мелководья и частых шлюзований (до 30 в одном рейсе) летом и в ледовой обстановке зимой, что повышает весомость опасности «Контакт с льдом, контакт со стенками причалов и шлюзов, столкновение с другим судном», т.к. она в силу накопления деформационных повреждений и истирания наружной обшивки снижает несущую способность корпусов судов.

2.3. Наибольшую опасность для «Волгонефтей» представляют опасности 1.2 (водотечность обшивки), 1.4 (пропуски дефектов при дефектации), 3.13 (нарушение правил технической эксплуата-ции экипажем), существующий уровень риска по данным опасностям относится к зоне «недопусти-мого риска».

Решение задачи управления риском при воздействии опасности 1.2 требует значительных замен листов обшивки и настилов во время ремонтов. Опасности 1.4 и 3.13 относятся к области управления человеческим фактором.

3. Наблюдается устойчивый рост аварийности для судов старше 20 лет с пиком аварий для судов с возрастом 30 лет. При этом на 1 января 2013 года средний возраст 131 танкеров типа «Волго-нефть» составил по первоначальному проекту 558/550 – 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А – 38,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».

4. Выявлено, что катастрофы судов типа «Волгонефть » происходят, как правило, из-за по-вреждений корпуса – 87,5%, а из-за пожаров и взрывов всего 12,5%, что достаточно необычно для танкера.

5. Учитывая, что общее количество находившихся ежегодно в эксплуатации танкеров иссле-дуемого проекта, составляло около 150 судов, частота кораблекрушений с «Волгонефтями» за 1991-2012 годы достигло примерно 2-3 на 1000 судов в год. Данная оценка может быть признана достаточно достоверной, т.к. случаи с уровнем последствий С = 4 и С = 5 скрыть крайне сложно. При этом эта же величина для периода с 2001 по 2012 год увеличилась примерно в два раза и составила 4-5 катастроф на 1000 судов в год.

Ежегодная вероятность аварий и аварийных происшествий с «Волгонефтями» за 1991-2012 годы составляет грубо 53 случая на 1000 судов в год. Однако имеющиеся в распоряжении авто-ра данные по случаям с уровнями последствия С = 1, С = 2 и С = 3 нельзя признать полными. Факти-чески данная величина должна быть существенно выше, возможно, в пределах 100-150 случаев на 1000 судов в год.

6. Главной экологической проблемой судов типа «Волгонефть» являются наличие высоты второго дна, не удовлетворяющей требованиям МК МАРПОЛ, избыточные длины грузовых танков и отсутствие отстойных танков. По сути, эти суда не должны работать в море на перевозках тяжелой нефти и нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и более уже с 2008 года.“

російська влада була попереджена про небезпечність танкерів “Волгонефть”

Також вчений рекомендував російській владі порядок дій стосовно подальшої експлуатації цих танкерів:

“Возможные варианты «долговременных» действий по обеспечению безопасной эксплуатации танкеров «Волгонефтей»:

“- перевозка только светлых нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и менее;

– модернизация в сухогрузы;

– подъем второго дна без изменения года постройки (модернизация);

– замена грузовой зоны с изменением года постройки (конверсия).”

Але до нього ніхто не дослухався. Мазутні танкери типу “Волгонефть” досі перевозять морями важкі фракції нафтопродуктів та наражають навколишні країни на ризик страшних екологічних катастроф.

Нагадаємо, що 15 грудня 2024 року внаслідок аварії двох російських танкерів у море ймовірно вилилось понад 8000 тонн мазуту. Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів оцінює збитки екосистемі Чорного моря через витік мазуту внаслідок аварії російських танкерів в Керченській протоці у понад $14 млрд.

Цей матеріал буде направлений до Спеціалізованої екологічної прокуратури України для долучення до матеріалів слідства за фактом розливу мазуту в Керченській протоці 15 грудня 2024 року як доказ того, що російська влада була попереджена про небезпечність експлуатації цих суден, але не вжила належних заходів щодо їх виведення з експлуатації.