26 квітня 2026 року розлив олії в Чорноморську стався внаслідок російського удару по портовій інфраструктурі: у Морському торговельному порту «Чорноморськ» було пошкоджено резервуари із соняшниковою олією. За даними Державної екологічної інспекції Південно-Західного округу, під час пожежі було зруйновано ємність обсягом близько 6 тисяч тонн, що призвело до витоку олії як на території порту, так і в акваторію Сухого лиману.
Морський торговельний порт «Чорноморськ» розташований безпосередньо на березі Сухого лиману, і його внутрішня акваторія фактично є частиною цього лиману. Офіційно на місці події зафіксовано пляму розміром приблизно 400 на 200 метрів, яку на момент обстеження стримували бонові загородження.
Служби Адміністрації морських портів України повідомили про оперативне реагування: було перекрито зливову каналізацію, встановлено бонові загородження, скімер Lamor для збору забруднюючих речовин, а також використовувався спеціалізований автотранспорт для відкачування забруднення. Портовий оператор локалізував витік, створивши піщані бар’єри навколо зливової мережі та в напрямках поширення забруднення. Формально це відповідає базовому сценарію реагування – швидка локалізація, контроль витоку, мінімізація наслідків.
Вихід забруднення з лиману: точка неповернення
Однак уже наступного дня картина різко змінилася. За оцінками голови Одеського відокремленого підрозділу НЕЦУ, хіміка та біолога Владислава Балінського, зробленими на основі радарних супутникових знімків Sentinel-1 (Copernicus) 27.04.2026 р., площа забруднення зросла до приблизно 40 квадратних кілометрів. Олійна плівка, яка на радіолокаційних знімках виглядає як темна аномалія через пригнічення зворотного сигналу, вийшла за межі акваторії порту, поширилася в напрямку Сухого лиману і далі у відкрите море.
Вітер, що знищує будь-який контроль
Ключову роль у цьому процесі відіграли погодні умови. За спостереженнями Балінського, 25–26 квітня над акваторією Чорного моря домінували сильні західні та північно-західні вітри зі швидкістю до 18 м/с і поривами до 22 м/с. Такий «віджимний» вітер буквально виштовхує поверхневі забруднення від берега у відкрите море – саме туди, де їх вже практично неможливо зібрати технічними засобами. Уже вночі на 27 квітня напрям вітру почав змінюватися на південно-східний – нагінний для Одеської затоки, що означає повернення забруднених мас назад до узбережжя.
Ймовірно, в інтервалі між вечором 26 квітня (момент аварії) і ранком 27 квітня 2026 року, тобто в перші близько12–18 годин після розливу, було втрачено «золоте вікно» для локалізації розливу. Тобто контроль був втрачений ще до зміни вітру – на етапі, коли розлив технічно залишався керованим. Саме в цей період, за офіційними даними, пляма ще утримувалася в межах акваторії порту і Сухого лиману (зафіксовані розміри близько 400×200 м).
Що мали зробити служби Адміністрації морських портів України і що вони не зробили
Формально Адміністрація морських портів України виконала базові дії: перекриття зливової каналізації, встановлення бонів, залучення скімера. Але для запобігання виходу в море в умовах великого обсягу (до 6 тис. тонн) цього недостатньо.
У подібних інцидентах ключовим є не просто встановлення бонових загороджень біля джерела витоку, а повноцінне перекриття «вузького горла» акваторії – у випадку Сухого лиману це означає саме ділянку виходу в море. Якщо цей напрямок не заблоковано каскадною системою, будь-який вітер неминуче виштовхує поверхневу плівку назовні. При цьому один рубіж бонів працює лише за умов штилю – в реальній ситуації зі швидкістю вітру 12–18 м/с необхідна багаторівнева система, інакше відбувається перелив через загородження, підтікання під ними та їхні розриви.
Не менш критичною є інтенсивність збору забруднення. Типова помилка – робити ставку на «локалізацію» без активного відкачування. Без безперервної роботи скімерів бони лише тимчасово затримують пляму, але не зменшують її обсяг, і при першому ж навантаженні система фактично перестає працювати.
Окремою проблемою залишається нічна фаза реагування: саме в цей період, коли пляма ще компактна і контрольована, роботи часто сповільнюються, не розгортається повний флот і втрачається контроль за станом загороджень. Додатково ситуацію ускладнює недооцінка погодних умов – якщо прогнозований сильний вітер не враховано заздалегідь, система стримування виявляється розрахованою на «ідеальні» умови, а не на реальне штормове навантаження, і рішення починають прийматися вже після того, як забруднення виходить з-під контролю.
Міжнародна практика ліквідації розливів, узагальнена International Maritime Organization, International Tanker Owners Pollution Federation та National Oceanic and Atmospheric Administration, однозначно визначає перші 24–48 годин після аварії як критичні для локалізації забруднення. Саме в цей період пляма залишається компактною, контрольованою і піддається ефективному механічному збору.
Якщо у цей час не забезпечено одночасно повне перекриття акваторії, багаторівневу систему бонових загороджень і безперервне скімерування, забруднення швидко виходить за межі контрольованої зони. Після цього воно розтягується вітром і течіями, і ліквідація переходить у фазу мінімізації наслідків, а не їх запобігання. Саме ця закономірність пояснює масштабування розливу з акваторії Морського торговельного порт «Чорноморськ» у відкрите море.
Супутникові дані Copernicus, польові спостереження та досвід попередніх аварій дозволяють зробити принциповий висновок: навіть за наявності формально правильних дій у перші години після інциденту, вирішальним фактором залишається не сам факт локалізації, а її ефективність у перші 24–48 годин і здатність утримати забруднення в межах контрольованої акваторії. У випадку Чорноморська цей контроль, судячи з динаміки плями, був втрачений практично одразу після зміни вітрових умов.
Повторюваний сценарій
Цей сценарій не є новим. Це вже третій великий розлив рослинної олії в Одеському регіоні за неповні два роки.
У жовтні 2024 року після обстрілу припортової інфраструктури у той самий Сухий лиман потрапило близько 125 тонн олії, а збитки, за оцінками екологічної інспекції, сягнули 10,9 мільярда гривень.
У грудні 2025 року після удару по порту «Південний» тисячі тонн олії опинилися у морі – площа забруднення за супутниковими даними сягала сотень квадратних кілометрів. Тоді наслідки стали очевидними лише через кілька тижнів: понад 5 тисяч загиблих птахів, масова загибель донних організмів, включно з червонокнижними морськими кониками, і масштабне забруднення узбережжя.
Як гинуть птахи і морські екосистеми
Механізм цієї катастрофи значною мірою недооцінений. Рослинна олія не є токсичною у класичному розумінні, але у морському середовищі вона поводиться як небезпечний полютант.
За висновками NOAA / Office of Response and Restoration, такі розливи олій за фізичним впливом подібні до розливів легкої нафти: вони призводять до задухи тварин, втрати теплоізоляції та масового забруднення птахів і водних організмів.
Під впливом сонця, кисню та солі олія полімеризується, утворюючи щільні липкі маси, які осідають на дно. Ці відкладення накопичуються у природних заглибленнях – саме там, де мешкають ключові елементи морських екосистем: мідії, ракоподібні, морські коники. Під час штормів ці маси знову піднімаються у товщу води, блокуючи дихання організмів. Саме цим, за робочою гіпотезою Балінського, пояснюється масова загибель морських коників, зафіксована у січні 2026 року.
Для птахів механізм інший, але не менш руйнівний. Олія склеює пір’я, знищуючи його теплоізоляційні властивості. У результаті птахи втрачають здатність утримувати тепло, тонуть і гинуть від гіпотермії навіть у відносно теплій воді. Практичний досвід ліквідації наслідків попередніх аварій показав: ефективність порятунку вкрай низька – з сотень врятованих особин виживають одиниці.
Куди рухається пляма. Сценарій розвитку техногенної аварії з масштабними екологічними наслідками
Супутникові знімки Copernicus Sentinel-2 від 28 квітня показали, що олійна пляма за ніч розтяглася на північ і північний схід – у бік Очакова і далі. Виміряна площа забруднення морської поверхні – близько 793 квадратних кілометрів. Дальній край плями в бік Дніпровсько-Бузького лиману прихований хмарами, тож реальний розмір може бути більшим. Масштаб нинішнього забруднення вже можна порівняти із розливом олії в грудні 2025 року.
Причина та сама – вітер. Сильний південно-західний вітер для Одеської затоки є переважно віджимним і відганяє поверхневі маси на північ і північний схід. Рух олійної плями на північ і до Дніпровсько-Бузького лиману триває. Існує загроза забруднення лиману.
У короткостроковій перспективі – найближчі тижні – основний удар припаде на птахів, оскільки період розливу збігається з піком весняної міграції та початком гніздування. У середньостроковій – протягом кількох місяців – наслідки проявляться у деградації донних біоценозів. У довгостроковій – восени та взимку – можливі повторні хвилі масової загибелі морських організмів унаслідок ресуспензії полімеризованих відкладень.
Балінський наголошує, що цей інцидент не є ізольованим. Це частина системного процесу, в якому удари по портовій інфраструктурі призводять до передбачуваних екологічних наслідків. Кожен новий розлив накладається на попередній, формуючи кумулятивний ефект, який уже виходить за межі локальних аварій і наближається до ознак регіональної деградації морської екосистеми.
З огляду на це, кожен супутниковий знімок, кожна зафіксована координата плями, кожен польовий запис набувають значення не лише для науки, а й для права. Ці дані можуть і мають використовуватися як доказова база в межах Бухарестської конвенції, Програми ООН з навколишнього середовища щодо оцінки екологічних наслідків збройних конфліктів, а також у контексті міжнародних зусиль із визнання екоциду окремим злочином.
Ситуація в Чорноморську показує: питання вже не в тому, чи станеться наступна екологічна катастрофа, а в тому, наскільки великою вона буде і чи буде цього разу використане те саме «золоте вікно», яке щоразу втрачається.
Тому обласні органі управління та реагування – Одеська обласна державна адміністрація, її департамент екології, Адміністрація морських портів України (зокрема Чорноморська, Одеська та Південна філії), Державна служба України з надзвичайних ситуацій, Державна екологічна інспекція Південно-Західного округу, органи місцевого самоврядування прибережних громад і профільні наукові установи – мають перейти від реактивної моделі до системи постійної готовності: із заздалегідь визначеними точками перекриття лиманів, резервом техніки, обов’язковим супутниковим моніторингом і цілодобовим реагуванням у перші 24 години. Без цього кожен новий інцидент неминуче масштабуватиметься від локальної аварії до регіональної екологічної катастрофи.
Правова оцінка: ознаки екоциду та воєнного злочину
Атака російських збройних сил на Морський торговельний порт «Чорноморськ» 26.04.2026 має ознаки міжнародно протиправного діяння проти довкілля та може розглядатися в контексті екоциду, а також як порушення норм міжнародного гуманітарного права.
По-перше, порт «Чорноморськ» є об’єктом цивільної інфраструктури, що не виконує військових функцій. Відповідно до статей 52 і 54 Додаткового протоколу І до Женевських конвенцій, забороняються напади на цивільні об’єкти, а також дії, які можуть спричинити надмірну шкоду цивільному населенню та середовищу його існування.
По-друге, ураження резервуарів із великими обсягами рослинної олії створює передбачувані й масштабні екологічні наслідки. Йдеться про забруднення морського середовища, загибель водних і прибережних видів, а також довготривалу деградацію екосистем. За своїм характером і масштабом такі наслідки можуть відповідати критеріям серйозної, широкомасштабної та довготривалої шкоди довкіллю, які використовуються в міжнародних підходах до визначення екоциду.
По-третє, описані дії можуть підпадати під статтю 441 Кримінального кодексу України, яка передбачає відповідальність за екоцид як масове знищення рослинного і тваринного світу, отруєння водних ресурсів та інші дії, здатні спричинити екологічну катастрофу.
Крім того, стаття 8(2)(b)(iv) Римського статуту Міжнародного кримінального суду забороняє умисні напади, якщо відомо, що вони спричинять надмірну шкоду довкіллю, яка є явно непропорційною очікуваній військовій перевазі.
Системність ударів по портах, терміналах і об’єктах із небезпечними речовинами може свідчити про формування сталого патерну дій із прогнозованими екологічними наслідками. Це посилює підстави для міжнародної правової оцінки таких випадків не лише як воєнних злочинів, а й як потенційних злочинів проти довкілля.